F-16 EAGLE - Historia

F-16 EAGLE - Historia

El F-16 Fighting Falcon es un avión de combate compacto y multifunción. Es muy maniobrable y ha demostrado su eficacia en combate aire-aire y ataque aire-superficie.

Proporciona un sistema de armas de alto rendimiento y costo relativamente bajo para los Estados Unidos y las naciones aliadas. En un papel de combate aéreo, la maniobrabilidad y el radio de combate del F-16 (distancia que puede volar para entrar en combate aéreo, quedarse, luchar y regresar) superan al de todos los aviones de combate de amenaza potencial. Puede localizar objetivos en todas las condiciones climáticas y detectar aviones que vuelan a baja altura en el desorden del suelo del radar.

En una función de aire a superficie, el F-16 puede volar más de 500 millas (860 kilómetros), lanzar sus armas con una precisión superior, defenderse de los aviones enemigos y regresar a su punto de partida.

Una capacidad para todo clima le permite lanzar artillería con precisión durante condiciones de bombardeo no visuales. Al diseñar el F-16, se seleccionaron la ciencia aeroespacial avanzada y los sistemas confiables probados de otras aeronaves como el F-15 y el F-111. Estos se combinaron para simplificar el avión y reducir su tamaño, precio de compra, costos de mantenimiento y peso.

Características generales:

* Función principal: luchador
* Constructor: Dinámica general
* Altura: 16 pies
* Envergadura: 32 pies, 8 pulgadas
* Velocidad: 1500 mph (Mach 2 en altitud)
* Motores: F-16C / D: un Pratt y Whitney F100-PW-200/220/229 o General Electric F110-GE-100/129
* Empuje: F-16C / D, 27,000 libras
* Longitud: 49 pies, 5 pulgadas
* Techo: más de 50.000 pies
* Peso máximo de despegue: 37,500 libras
* Alcance: más de 2,000 millas de alcance en ferry
* Armamento: un cañón multicañón M-61A1 de 20 mm con 500 rondas; Las estaciones externas pueden transportar hasta seis misiles aire-aire, municiones aire-aire y aire-tierra convencionales y cápsulas de contramedidas electrónicas.
* Tripulación: F-16C, uno; F-16D, uno o dos


El 17 de septiembre de 1948, el mayor general Ellard A. Walsh, el ayudante general de Minnesota, leyó la orden especial número 144 ordenando la activación del 179º escuadrón de caza como parte de la Guardia Nacional de Minnesota. Esto tuvo lugar en el aeropuerto municipal de Duluth. El aeropuerto no era nada especial, solo un par de pistas cortas y un hangar propiedad de la ciudad. Según el Duluth News-Tribune en 1952, “El aeropuerto es mucho más de lo que Duluth esperaba originalmente. Se concibió como un centro comercial ”. El aeropuerto se utilizó principalmente para llevar a ejecutivos de empresas mineras, marítimas y otros ejecutivos de negocios locales dentro y fuera del área. “Cientos de aviones privados entran y salen del campo como tantas abejas en una colmena”, escribió un periódico local en 1949 (Juntti, James. Pág. 15). La industria del transporte marítimo fue de gran importancia en lo que respecta al esfuerzo de guerra. El mineral de hierro extraído en la cordillera de Mesabi se envió al este de Duluth para convertirlo en cañones, tanques y barcos.

Se sabe que John R. Hed es el padre de la 179ª. En la primavera de 1948, fue contratado como el primer técnico federal del 179º Escuadrón de Cazas. Al aceptar el trabajo, rechazó una oferta para trabajar para Boeing en su división de ingeniería. Boeing se había ofrecido a aumentar su salario mensual de $ 25 a $ 280, pero Hed no pudo resistir su amor por volar, diciendo: “No me pareció bien en comparación con entrar en el negocio del F-51 & # 8221 (Juntti, James. pág 16). Pasó los siguientes treinta y dos años en la unidad pilotando todos los aviones que poseía hasta el F-102. También tenía olfato para el mantenimiento. Salió y comenzó a reclutar mano de obra para el escuadrón que se avecinaba. Se presentó ante cualquier grupo cívico en Duluth y sus alrededores. También aprovechó una unidad de artillería de la Guardia Nacional del Ejército en Duluth y pudo reclutar a 12 veteranos para el 179º. Los que se unieron tenían una variedad de antecedentes, desde banqueros hasta meteorólogos y locutores de radio. Publicar en periódicos también ayudó a Hed a reclutar una fuente, pero el boca a boca fue la forma más exitosa de reclutamiento a medida que se corrió la voz por los vecindarios. En un año, la población activa había pasado de diecisiete a cincuenta y cinco técnicos. La Guardia Aérea tenía un punto de apoyo en Duluth. Con un equipo reunido, las instalaciones fueron las siguientes para Hed. En agosto de 1948, se reunió con Earl Olson, que era el director del aeropuerto, y decidieron poner una unidad de la Guardia en el campo. Este no era un lugar ideal ya que la base futura no era más que bosques y un pozo de grava. Mientras tanto, había conseguido un espacio en el centro para realizar reuniones. El T-6 "Texan" voló por primera vez a Duluth en octubre, esto fue un preludio de los F-51 que iban a llegar en la primavera. Esto dejó poco tiempo para entrenar. Sin instalaciones y el invierno acercándose rápidamente, Hed comenzó a enviar mecánicos y pilotos al sur cada dos semanas a Holman Field en St. Paul. Esto les ayudó a orientarse con los F-51. Los F-51 aterrizaron en Duluth y, según Wayne Gatlin, "fue el pajarito más grande que jamás haya existido en cuanto a accesorios" (Juntti, James. Pág. 14). Ahora, con los aviones en la base, se necesitaba una vivienda. Las chozas temporales de madera que quedaron de la Gran Depresión se ensamblaron para albergar las operaciones de la base, el personal de la línea de vuelo y un taller de maquinaria móvil. Estas chozas no eran ideales ya que el viento y las condiciones climáticas a menudo limitaban lo que las tripulaciones podían hacer. Además, estas chozas eran temporales, por lo que esto creó un problema para el clima invernal que Duluth tenía para ofrecer. Finalmente, en el verano de 1949, las topadoras araron la tierra y se instaló una rampa de asfalto en la primera fase del programa de construcción de $ 2,000,000 de la unidad.

Wayne Gatlin también fue una persona muy influyente para el grupo de luchadores número 179. Gatlin era miembro del 356º Grupo de Cazas de la Octava Fuerza Aérea. Voló en cincuenta y cinco misiones protegiendo a los bombarderos B-17 en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, Gatlin se unió a la Guardia Nacional Aérea de Texas. Según Gatlin, "Lo mejor de todo fue volver a su ciudad natal y volar el Mustang en Duluth" (Juntti, James. Pág. 25). Gatlin se convirtió en técnico en 1949. Asumió el mando de la 148ª en 1966 y permaneció en ese puesto hasta 1978 cuando fue nombrado Jefe de Estado Mayor de la Guardia Nacional Aérea de Minnesota. En lugar de presumir de las experiencias de la guerra, él y los otros veteranos de combate transmitieron sus conocimientos en artillería y tácticas. Esto dio sus frutos rápidamente en 1950. Duluth venció a sus unidades hermanas, St. Paul, Fargo y Sioux Falls. La competencia dentro del escuadrón era intensa ya que nadie quería ser el hombre más bajo en el tótem. Para saber quién estaba disparando bien, los pilotos sumergían sus municiones en pintura para dejar una marca de color en el trapo al que disparaban. Después de la competencia, las puntuaciones se enviaron a la sede de Central Air Defense en Kansas City. El cuartel general envió a dos oficiales a Duluth para verificar los resultados. Todo lo que se informó fue: "Esos tipos son realmente duros allá en Duluth" (Juntti, James. Pág. 25). Las vías ganadoras continuarían para el grupo en Duluth. En 1957, ganaron el premio Winston P. Wilson. También ganaron el Trofeo Ricks a la excelencia en 1979, 1988, 1999, 2008 y 2009. En 2008 ganaron el premio más prestigioso siendo el Trofeo Raytheon otorgado a las mejores unidades de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU., Convirtiéndose en el cuarto de la Guardia Nacional. unidad para haber ganado el premio (148th Fighter Wing Mission Brief History 1948-2016). Gatlin tuvo una gran influencia en estos pilotos. Él sentó el precedente temprano y esperaba grandeza. Es por eso que esta unidad es continuamente reconocida por su excelente desempeño en las competiciones. Incluso lejos de la base aérea, los hombres y mujeres de la 148ª siempre han estado en el espíritu competitivo.

148th Fighter Wing Monuments (Foto tomada por Tonya Gotz)

Además de trabajar juntos para cumplir con la misión, los miembros de la unidad han fortalecido aún más ese vínculo una vez finalizado el trabajo. Equipos del 148º han competido a nivel local y nacional en una variedad de deportes con gran éxito. Este hardware fue aportado en gran medida por el equipo de baloncesto que ganó el torneo de la Guardia Nacional de Minnesota en cuatro de los cinco años de 1957 a 1961 (Juntti, James. Pág. 159). Los pilotos han tenido un gran éxito en el aire con las luchas de combate, pero los equipos de rifles y pistolas también tuvieron éxito en 1958 cuando el Equipo de Rifles ganó el título de la Guardia Nacional de Minnesota. Derrotaron al escuadrón 135 de Infantería de Faribault, que fueron los campeones reinantes durante cinco años consecutivos. Esto impulsó una larga línea de éxito en el tiro con rifle y pistola. Desde 1958, tanto los equipos de rifle como de pistola colocan anualmente a miembros en la lista de los "Diez del Gobernador", lo que significa que eran los diez mejores tiradores y mujeres del estado. Algunos otros deportes en los que participó el 148º fueron béisbol, golf y hockey.

Dondequiera que fueran, había una forma ganadora de este grupo, y pronto hubo un logotipo y una mascota a seguir. Como puede ver en la imagen de la izquierda, el 148º es el hogar de los Bulldogs. Esto proviene de un concurso en 1997 para determinar el nombre de un equipo. Después de meses de revisión, el comandante coronel Tim Cossalter anunció el nombre de la unidad como "Los Bulldogs". Esto luego siguió el diseño de su logotipo. El aviador de 3ª clase Thomas Rybak presentó la propuesta ganadora. Este era un bulldog feroz y gruñón que llevaba un casco de aviador, una ametralladora y un cinturón de municiones (Juntti, James. Pág. 67). Gatlin agregó a este diseño. Pensó que los ojos del perro deberían tener líneas rojas debido a que estuvo alerta toda la noche. Con un nuevo logo, apareció una mascota. Tiny era un Bulldog Inglés que fue donado por una familia de Bloomington. Tiny era amado por algunos y temido por otros. Los controladores de tráfico aéreo recuerdan haber retenido los aviones para que Tiny pudiera hacer su camino desde la base de la unidad hasta la cafetería en la terminal de Duluth en busca de golosinas. Tiny finalmente fue sacrificado, pero su legado sigue vivo, como se puede ver en la cola del avión en la imagen de abajo. Los Bulldogs viven incluso sin su querido amigo Tiny.


La historia que hizo del F-15 Strike Eagle de Estados Unidos una de las armas más temidas jamás fabricadas

El reconocimiento nacional de los sobrevivientes de la Batalla de Robert's Ridge en agosto de 2018 ha comenzado a tener un efecto en la forma en que los miembros de la Fuerza Aérea se detienen para reflexionar sobre la historia y el legado del servicio.

Según lo dicho por Tech. Sargento. Daryl Knee, Air Combat Command Public Affairs, en el artículo Evolution of Combat: Strike Eagle alcanza un punto de inflexión en el conjunto de misiones de vigilancia armada, una instantánea se centra en la integración del avión de combate F-15E Strike Eagle como un valioso contribuyente al cierre. -Conjunto de misiones de apoyo aéreo.

El apoyo aéreo cercano tiene lugar cuando las fuerzas enemigas se involucran en las proximidades de las fuerzas terrestres amigas. Las fuerzas amigas luego identifican un objetivo y se comunican con los activos aéreos en el aire para dirigir un ataque coordinado contra el enemigo. A veces, los enemigos están muy cerca de las fuerzas amigas, lo que la doctrina llama peligro cercano.

(Este artículo de Dario Leone apareció originalmente en The Aviation Geek Club en 2019).

La amenaza de dañar a los amigos durante un ataque cercano al peligro es alta y requiere cierto conjunto de habilidades de precisión reforzadas en el entrenamiento de pilotos de aviones de combate en toda la Fuerza Aérea.

Un equipo de Strike Eagle, dirigido por el entonces mayor Christopher M. Short, sobrevoló durante la primera parte de Battle Robert's Ridge.

Short, quien ahora es general de brigada, dijo que las lecciones aprendidas de las operaciones iniciales en Afganistán cambiaron la cultura de la comunidad de combate en su conjunto y contribuyeron directamente al avance del entrenamiento de Strike Eagle CAS.

“Pasé de una cultura en la que los oficiales de armas decían: 'No hacemos apoyo aéreo cercano en este avión', al principio de que la razón por la que vamos a Afganistán es por ese joven de 18 años. en la cima de la montaña con un M-16 ”, dijo.

Pero la mentalidad de transición no fue fácil y tiene que ver con qué es el Strike Eagle y cómo lo usó la Fuerza Aérea.

El Strike Eagle necesita dos miembros de la tripulación, un piloto y un oficial de sistemas de armas. El modelo F-15E está diseñado como un caza de doble función, ya que puede atacar objetivos en el aire y en tierra. El avión puede transportar la mayor cantidad de armas en el inventario de la Fuerza Aérea, incluido un cañón múltiple de 20 mm montado internamente que puede transportar hasta 500 rondas. El piloto controla el arma y el oficial de sistemas de armas controla las otras municiones.

En su mayor parte antes de 2001, la Fuerza Aérea empleó el Strike Eagle como un activo de interdicción, rompiendo una línea de aviones para lanzar ataques guiados contra las instalaciones de comando y control para destruir la estructura de liderazgo del enemigo. A menudo, el conjunto de misiones no incluía CAS, y la capacitación en el hogar reflejaba esa mentalidad.

Pero todo eso cambió después de la Operación Anaconda, el esfuerzo más grande para eliminar a las fuerzas de al-Qaeda del Valle Shahi-Kot y las Montañas Arma. Robert's Ridge, también conocida como la Batalla de Takur Ghar, fue uno de los enfrentamientos más mortíferos de la Operación Anaconda.

"Después de que comenzó esta operación, era obvio que era muy diferente", dijo Short. “De repente, estamos apoyando de cerca en cada salida. El comandante del escuadrón estaba poniendo a cualquiera que hubiera tenido experiencia previa en CAS en la línea del frente, porque realmente no entrenamos para este conjunto de misiones ".

Short dijo que fue el único piloto en la formación que alguna vez disparó el cañón de 20 mm desde el aire hasta el suelo. Atribuyó su tiempo en un avión de ataque A-10 Thunderbolt II por ayudarlo a mantener sus disparos en el blanco. Pero a diferencia del A-10, el cañón del Strike Eagle fue diseñado para el combate aire-aire y tiene una inclinación hacia arriba, lo que hace que sea más difícil disparar a medida que el avión se acerca al suelo.

Short estaba en comunicación con el equipo en la ladera de la montaña y solicitaron apoyo. Soporte de peligro cercano.

"Y entonces disparamos 500 rondas, a 75 pies de distancia de los amistosos", dijo. "Y mi compañero hizo cinco pases y disparó 500 rondas, sin haberlo hecho nunca antes".

Y esto, dijo Short con dificultad, es donde la Fuerza Aérea aprendió algo sobre comunicación, entrenamiento e integración de sistemas de armas. Hizo cuatro pases de ametrallamiento a 1.500 pies sobre el nivel del suelo, y después de repostar, regresó para “caminar” sucesivas bombas cada vez más cerca de las fuerzas enemigas.

Short dijo que los esfuerzos de su equipo y las muchas otras fuerzas conjuntas en la cima de la montaña hicieron más por reprimir el ataque enemigo que por eliminar la amenaza.

"Estábamos menos preparados para hacer eso de lo que deberíamos haber estado", dijo. "Hubo cosas que podríamos haber hecho mejor si hubiéramos sido competentes y hubiéramos practicado en lo que hacemos".

Un aspecto que podría haber cambiado el curso de la batalla fue la presencia descoordinada del MQ-1B Predator, un vehículo aéreo no tripulado diseñado como un activo de recolección de inteligencia. El Predator voló alrededor de la montaña y había recopilado datos sobre dónde estaban ubicadas exactamente las fuerzas enemigas.

"No teníamos idea de que el Predator estaba allí", dijo Short. “Estábamos bombardeando y (el mayor Jim Fairchild, el oficial de sistemas de armas) dijo: 'Depredador en la final'. No me quedaba suficiente conciencia de la situación para hacer nada. Pensé: 'Teoría del gran cielo, ¿verdad? Espero no acertar ".

“Regresamos y vimos todas las imágenes que tenía el Predator del escenario”, continuó. “Si tan solo hubieran podido explicar algo de esto. ¿Por qué no estábamos hablando entre nosotros? Era que no estábamos en las mismas frecuencias, sumando dos y dos. Podríamos haber pasado 45 minutos sobre ellos, haciendo pases bajos, lanzando bengalas y haciéndoles saber a todos que sabíamos que estaban allí. Lo viviré un millón de veces ".

Pero si bien hubo dificultades para integrarse a la perfección, el apoyo general de los activos aéreos en lo alto, incluido el avión de combate F-16 Fighting Falcon, el cañonero AC-130, el sistema de radar de vigilancia conjunta y ataque al objetivo, el F-18 Hornet y el A -10 - dio a las fuerzas terrestres la oportunidad de retirarse, tomar la iniciativa y ganar la pelea.

Después de que terminó la batalla, llegó el momento de extrapolar y cotejar los datos de combate para ver cómo el Departamento de Defensa podría convertirse en el guerrero bien engrasado que es hoy.

Short dijo que la Batalla de Robert's Ridge demostró que el Strike Eagle podía realizar CAS, y cambió la opinión de la comunidad del F-15E sobre su capacidad para ejecutar ese conjunto de misiones. Demostraron la capacidad, y ahora era el momento de perfeccionarse más.

Esta modernización en evolución de la doctrina de combate involucró a muchas personas de todos los servicios. Algunas tácticas necesitaban ajustes, otras necesitaban una reescritura completa.

Para Strike Eagle, fue un cambio drástico.

“Cuando dejé ese escuadrón, estábamos concentrados en lo que sucedió durante la Operación Anaconda y cómo mejorar”, dijo Short. “Ahora, de forma rutinaria, los pilotos están bajando de rango y están atacando el peligro cerca en sus primeras cinco salidas en el Strike Eagle. Ese es el salto que hicimos ".

Una parte de ese salto incluyó una mayor participación de Strike Eagle en el entrenamiento en casa de Green Flag. Green Flag es un evento de fuerzas conjuntas de dos semanas en apoyo del entrenamiento de combate terrestre en el Centro Nacional de Entrenamiento del Ejército de EE. UU. En Fort Irwin (Desierto de Mojave), California. Los pilotos de la Fuerza Aérea trabajan con las Partes de Control Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea (TACP) y los Equipos de Combate de la Brigada del Ejército (BCT) para perfeccionar la competencia de CAS, que incluye la práctica de carreras de ametrallamiento en las montañas de California.

"Hay aviadores jóvenes ahora que son mejores en ametrallar y en CAS que yo", dijo Short, "porque se están entrenando en una etapa temprana de su carrera. Entro en un escuadrón ahora, y es una segunda naturaleza para estos tenientes saber que CAS está en el menú de cosas que se les puede pedir que hagan. Y están listos para hacerlo ".

La Fuerza Aérea tiene una capacidad innata para aceptar el cambio y crecer para cumplir con los requisitos de la lucha actual, dijo Short. La cultura tiene una actitud positiva y una voluntad de adaptarse rápidamente, ya sea a la tecnología o al conjunto de misiones. Los aviadores de hoy son expertos en innovación y creatividad en el campo de batalla para cumplir la misión.

"A medida que envejece, mira hacia atrás en su carrera", dijo. “Esa es una de las cosas interesantes para ver es lo lejos que hemos llegado y lo que hicimos para adaptarnos. Nuestra Fuerza Aérea es ágil y tiene un talento increíble y personas apasionadas por cumplir la misión ”.

Este reflejo de la instantánea del Strike Eagle muestra cómo ahora son parte de la misión CAS. La Operación Anaconda y la Batalla de Robert's Ridge desempeñaron un papel vital en la identificación de cambios clave necesarios para proteger vidas en el futuro.

Este artículo de Dario Leone apareció originalmente en The Aviation Geek Club en 2019.


Por qué el F-16XL fuertemente armado domina al F-15 Eagle

El caza era tan capaz, de hecho, que pasó de ser nada más que un demostrador de tecnología a servir como competencia legítima para el venerable F-15E en el programa Advanced Tactical Fighter de la Fuerza Aérea.

Durante más de cuarenta años, el F-16 Fighting Falcon ha servido como la columna vertebral de la flota de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU., Pero un año antes de que el primer F-16 entrara en servicio, el equipo detrás de su desarrollo ya había desarrollado un mejor F-16, en el F-16XL. El caza era tan capaz, de hecho, que pasó de ser nada más que un demostrador de tecnología a servir como una competencia legítima para el venerable F-15E en el programa Advanced Tactical Fighter de la Fuerza Aérea. En última instancia, perdería frente al F-15E en función del costo de producción y la redundancia de los sistemas, pero muchos aún sostienen que el F-16XL era en realidad la mejor plataforma.

Si bien esa afirmación puede estar sujeta a debate, existe poco debate sobre si el F-16XL podría haber sido uno de los cazas de cuarta generación más capaces del planeta.

SCAMP: el prototipo supersónico de crucero y maniobra

En 1977, unos tres años después de que el primer F-16 despegara y un año antes de que entrara en servicio, su diseñador comenzó a trabajar en lo que se llamaría F-16 SCAMP, o el F-16 SCAMP. Prototipo supersónico de crucero y maniobra. El esfuerzo no se trataba de presentar otro caza de producción: General Dynamics no tenía la intención de intentar vender SCAMP una vez que estuviera completo. En cambio, toda la premisa detrás del programa era desplegar de manera rápida (y económica) una plataforma que pudieran usar para probar el concepto detrás del crucero supersónico, o como lo llamamos hoy, "supercrucero".

Si bien eso puede parecer una capacidad que solo se encuentra en Transformers o Harleys, tan costosa que solo los abogados pueden comprarlos, la idea detrás del supercrucero era simple, incluso si su ejecución era compleja. Los cazas modernos como el F-16 vienen equipados con postquemadores que pueden usar para aumentar drásticamente la cantidad de empuje que produce su motor, pero tiene un costo serio. Usar el postquemador para romper la barrera del sonido y luego mantener esa velocidad agota el combustible de un avión muy rápidamente, pero si un jet pudiera matar el postquemador a velocidades supersónicas y todavía mantenerlos, significaría cubrir más terreno a alta velocidad, sin dejar de tener suficiente combustible para una pelea y el viaje de regreso a casa.

"Recuerdo haber volado en un F-16 en postcombustión mientras era supersónico sobre el Mar Amarillo y mirando hacia abajo para ver una tasa de flujo de combustible de más de 50,000 libras por hora", explicó el piloto de F-16 y F-35 Justin "Hasard" Lee en un artículo para Sandboxx News.

“Para poner eso en perspectiva, es similar a una manguera contra incendios que funciona completamente abierta, y eso es solo un motor. Un avión bimotor como el F-15 o el F-22 puede duplicar eso. El problema es que, además, solo podía transportar 7,000 libras de combustible, lo cual fue suficiente para volar con esa configuración de combustible durante menos de 10 minutos ".

Para lograr su objetivo, el diseño del F-16 requeriría una renovación bastante completa. Primero, las alas se modificaron para incorporar una forma de ala de flecha acodada, creando un 25% más de sustentación y permitiendo un control efectivo tanto a alta como a baja velocidad. Trabajando en conjunto con la NASA (y usando los fondos propios de la compañía), el ingeniero Harry Hillaker, el mismo hombre responsable del diseño original del F-16, experimentó repetidamente con iteraciones ligeramente diferentes de las alas hasta que llegaron a una versión a la que se refirieron como Modelo. 400.

Este nuevo diseño de ala, que vio un ángulo de 50 grados cerca de la raíz del ala para un rendimiento supersónico y un ángulo de 70 grados donde las alas se extendían para un manejo subsónico, ofrecía más del doble la superficie de las alas del F-16. Increíblemente, Hillaker y su equipo pudieron manejar eso sin ningún aumento en la resistencia de la estructura del avión, gracias a más de 3.600 horas de pruebas en el túnel de viento.

Este nuevo diseño no era necesariamente práctico, con las puntas de las alas que se movían todo y una cola vertical que se movía todo para un control que funcionaba mal a bajas velocidades. El diseño del ala tampoco permitía que ningún punto fijo montara bombas o misiles.

Sin embargo, por poco práctico que pudiera haber sido para un caza táctico, el nuevo diseño de ala condujo a un aumento significativo en el rango de combustible, y ese aumento podría reforzarse aún más aprovechando la enorme cantidad de espacio interno que ofrecen estas nuevas alas.

El F-16 SCAMP se convierte en el F-16XL

Citando los resultados prometedores del esfuerzo del F-16 SCAMP, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió comprar la idea de una versión aún más capaz del F-16. Le proporcionaron a Hillaker dos de los primeros fuselajes del F-16 para convertirlos en un diseño tipo SCAMP al que llamaron F-16XL. Aunque este nuevo avión se basaría en gran medida en el F-16 existente, los cambios fueron dramáticos, incluidas dos secciones de fuselaje agregadas cerca de la parte delantera y trasera del avión, aumentando su longitud en unas 56 pulgadas. También se agregaron las alas de flecha acodada que habían demostrado ser tan efectivas en SCAMP, junto con una nueva forma de piel de ala hecha con fibra de carbono que ahorró unas 600 libras en el diseño.

Esas alas masivas, ahora completamente realizadas, le dieron al F-16XL un casi duplicado capacidad de combustible, y la elevación adicional junto con 633 pies cuadrados de espacio debajo de las alas para apalancar permitió la adición de un asombroso 27 puntos duros para artillería. Sorprendentemente, el F-16XL pareció superar a su predecesor más pequeño en casi todos los sentidos, lo que llevó a la Fuerza Aérea a interesarse en la idea de construir realmente este nuevo caza de iteración.

"Decir que el equipo de diseño de Hillaker logró sus objetivos es quedarse corto", escribió F. Clifton Berry Jr. en 1983. Berry era un veterano de la Fuerza Aérea y editor en jefe de la Revista de la Fuerza Aérea en ese momento.

Como señaló Berry, un F-16XL que realiza una misión aire-tierra podría transportar el doble de la carga útil del F-16 estándar y todavía Vuela hasta un 44% más lejos, todo sin tanques de combustible externos y con un conjunto completo de armas aire-aire (cuatro AMRAAM y dos Sidewinders AIM-9) para que el caza se defienda. Si tuviera que equipar el F-16XL con exactamente la misma carga útil que un F-16A en una misión de este tipo, el F-16XL podría volar casi el doble que su predecesor.

Pero no se trataba solo de un rango extendido y una carga útil adicional. El F-16XL era capaz de alcanzar velocidades supersónicas en altitudes altas o bajas, todo mientras transportaba su poderosa carga útil, y no tuvo problemas para escalar rápidamente con bombas debajo del ala. E incluso a pesar de las cargas adicionales de ala, combustible y municiones, la aeronave aún de alguna manera logró volar 83 nudos más rápido que el F-16 que usa potencia militar a nivel del mar, y más de 300 nudos más rápido en postcombustión a grandes altitudes, incluso cuando lleva una carga completa de bombas.

"Con la pesada carga de bombas a bordo, el F-16XL está autorizado para maniobras de hasta +7,2 G, en comparación con los 5,58 G del F-16A", escribió Berry. "Esto demuestra cómo los diseñadores pudieron aumentar el peso de la aeronave mientras mantenían la integridad estructural y el desempeño de la misión".

Todo ese tiempo en el túnel de viento claramente valió la pena para el diseño del F-16XL.

El F-16XL se enfrenta al F-15E

En última instancia, General Dynamics construyó dos prototipos de F-16XL para realizar pruebas, pero a medida que avanzaban las pruebas, quedó claro que esta nueva iteración del diseño del F-16 valía más que simplemente demostrar la tecnología. En busca de un lugar útil para poner las capacidades del nuevo avión, la Fuerza Aérea decidió inscribirlo en la competencia Enhanced Tactical Fighter (ETF), que tenía como objetivo presentar un reemplazo capaz para el F-111 Aardvark.

“El programa de pruebas de vuelo del F-16XL ha demostrado de manera concluyente que el XL funciona según lo previsto. Este nivel de desempeño representa un aumento significativo en la capacidad de misión de la USAF ”, dijo en ese momento D. Randall Kent, vicepresidente y director de programa del programa General Dynamics F-16XL.

"Combinar esto con la asequibilidad y el bajo riesgo del F-16XL presenta a la USAF una forma viable de aumentar la capacidad de la misión y, al mismo tiempo, crecer a una estructura de fuerza TAC de cuarenta alas".

Pronto, el programa ETF cambió de nombre al programa de combate de doble función, pero a pesar del cambio en los títulos, el objetivo era el mismo: desplegar un avión capaz de penetrar profundamente en el espacio aéreo enemigo para misiones de interdicción. sin la necesidad de escoltas de combate. El F-16XL, con su importante rango de combustible, buen rendimiento y puntos de apoyo para 27 armas, parecía un ajuste perfecto para el trabajo ... Pero no era el único avión que competía por el contrato. Entre el F-16XL y el servicio operativo se encontraba otra plataforma de gran capacidad: el F-15E Strike Eagle.

Al igual que el F-16XL, el Strike Eagle era una versión modificada de un caza existente: el F-15 Eagle. El Eagle representó al luchador de superioridad aérea de primera línea de Estados Unidos, con un récord invicto en peleas de perros que se mantiene hasta el día de hoy. Sin embargo, a diferencia del F-16XL, el F-15E compartió la gran mayoría de su diseño con el F-15D de dos plazas que ya estaba en producción.

No había duda de que el F-16XL probablemente sería la opción más cara, gracias a su importante desviación de diseño del F-16 en el que se basó. Pero también ofrecía una gran capacidad. Sus enormes alas lo hacían más estable que el F-16 en el que se basaba, mientras que su diseño probado en el túnel de viento hizo que toda esa área del ala no perjudicara el manejo del caza.


Águila de Guerra

Aunque hay ocho aves "War Eagle" numeradas, la primera de ellas sólo apareció en una leyenda sobre la historia de la frase "War Eagle".

Águila de guerra I (1892)

El mítico War Eagle I tiene la historia más colorida de todas las águilas "War Eagle". La historia de War Eagle I comienza en la Guerra Civil. Según la leyenda, un soldado de Alabama durante la Batalla del desierto se encontró con un águila joven herida. El águila se llamaba Anvre, y el soldado la cuidó y cuidó hasta que recuperó la salud. Varios años después, el soldado, un ex estudiante de Auburn, regresó a la universidad como miembro de la facultad, trayendo consigo el águila. Durante años, ambos fueron una vista familiar en el campus y en los eventos. El día del primer partido de fútbol de Auburn en 1892 contra la Universidad de Georgia, el águila anciana se separó de su maestro durante el juego y comenzó a dar vueltas por el campo, emocionando a los fanáticos. Pero al final del juego, con Auburn victorioso, el águila cayó al suelo y murió.

War Eagle II (1930)

El primer águila real y viva de Auburn, War Eagle II, fue mencionado en el New York Times, que señaló entonces que "War Eagle" ya se estableció como el grito de batalla de Auburn. En noviembre de 1930, un águila real se abalanzó sobre una bandada de pavos en Bee Hive, Alabama, al suroeste de Auburn, Alabama, y ​​se enredó en una masa de enredaderas de guisantes. Catorce personas y empresas juntaron $ 10 y compraron el águila al granjero que era dueño de la parcela de guisantes. Las animadoras DeWit Stier y Harry "Happy" Davis ayudaron a cuidar a la nueva águila. Se colocó en un recinto de alambre fuerte y se llevó al partido de fútbol americano de Auburn contra la Universidad de Carolina del Sur en Columbus, Georgia, el Día de Acción de Gracias.

Auburn, que no había ganado un partido de la Conferencia Sur en cuatro temporadas, se esperaba que perdiera. Sin embargo, Auburn se llevó una victoria de 25-7 sobre los Gamecocks. El alumnado concluyó que la suerte de la presencia del águila, que había estado ausente de sus pérdidas anteriores, fue la responsable de la victoria de ese día. El águila se mantuvo en un recinto detrás de Alumni Hall (rebautizado como Ingram Hall) y fue cuidado por miembros del Club "A".

Se desconoce el destino final del águila. Algunos dicen que murió o se lo llevaron alumnos de una escuela rival. Otros dicen que fue entregado a un zoológico debido al alto costo de mantenimiento, incluso hay un rumor de que fue rellenado y guardado en el Museo Atlético John Bell Lovelace.

Originalmente conocida simplemente como "War Eagle", esta águila fue nombrada retroactivamente "War Eagle II" con la llegada de War Eagle III.

War Eagle III (1960-1964)

La tercera águila de Auburn llegó a Auburn en noviembre de 1960 después de ser capturada por un agricultor de algodón en Curry Station, condado de Talladega, Alabama, quien encontró al águila atrapada entre dos hileras de algodón. El águila fue enviada a Auburn por el agente del condado de Talladega junto con una carga de pavos. Después de una breve estadía en uno de los recintos de animales del Departamento de Vida Silvestre, el águila fue trasladada a un recinto construido por el capítulo Delta de Auburn de la fraternidad Alpha Phi Omega. Esto comenzaría un período de 40 años en el que Alpha Phi Omega era el principal cuidador del águila.

Jon Bowden, a fraternity brother who had previously worked with hawks in Colorado and Missouri, volunteered to serve as the eagle's trainer. Formally named War Eagle III, Jon nicknamed the eagle "Tiger." In April 1961, Jon and Tiger made their first appearance on the baseball diamond. Auburn was playing the Georgia Tech Yellow Jackets and was trailing 10-13 in the eighth inning, but rallied in the ninth and scored 4 runs to win the game.

The students were receptive to the new eagle and expressed a concern for a larger cage to house War Eagle III. In 1964, on the morning of the football game against Tennessee, War Eagle III was seen by his trainer, A. Elwyn Hamer Jr., sitting on the ground next to his perch. He had sprung the clip on his leash and escaped. After several days of searching, the eagle was found shot to death in a wooded area near Birmingham, Alabama, where the game was being played.

War Eagle IV (1964-1980)

The Birmingham Downtown Action Committee found another golden eagle in the Jackson, Mississippi zoo and presented it to the Auburn student body in October 1964. This became War Eagle IV, also called "Tiger." She lived in a large aviary—until torn down in 2003, the second largest single-bird enclosure in the country—that had been funded and constructed by the Alpha Phi Omega fraternity and named for A. Elwyn Hamer Jr., War Eagle III's first trainer.

Throughout the years, the fraternity provided care and training for the eagle. On the morning of the 1980 Iron Bowl against Alabama in Birmingham, she was found dead by her trainers, having died of natural causes at age 22, after having served as Auburn's mascot for 16 years. A marker in memory of War Eagle IV is located on the Auburn University campus near the former site of the aviary.

War Eagle V (1981-1986)

Through the efforts of War Eagle IV's trainers and with the financial support of the Birmingham Downtown Action, an immature golden eagle was located soon after the death of War Eagle IV and brought to Auburn from Wyoming. The eagle arrived in Auburn on March 3, 1981 and was taken to the Veterinary School where she was kept for a short period in order to be examined for any signs of shock from travel. She was then transferred to a small enclosure until the annual "A Day" football game when she was presented to the University by the Birmingham Downtown Action Committee on May 9, 1981.

Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She was officially named War Eagle V, and nicknamed "Tiger" as was tradition. She was approximately two years old at her arrival and was very active on campus. She attended many university functions, Alumni meetings, schools, hospitals, the 1985 Boy Scouts of America National Jamboree, and the 1986 National Order of the Arrow Conference.

On September 4, 1986, War Eagle V died of a ruptured spleen at the age of 8 and a half years old. War Eagle V was taken to Auburn's veterinary school the night before by her trainer, who noticed that she was not behaving normally.

War Eagle VI (1986-2006)

The eagle trainers began working soon after the unexpected death of War Eagle V to find a new golden eagle. The Auburn University Alumni Association and many Auburn alumni contributed to the effort and a new eagle was located at the Tennessee Valley Authority Raptor Rehabilitation Facility in Land Between The Lakes, Kentucky. Trainers made the trip to the facility to receive Auburn's new eagle. The eagle originally came from St. Louis, Missouri, where she was seized by Federal agents as part of an illegal breeding operation and brought to Kentucky. Like War Eagle V, Auburn Univeristy’s College of Veterinary Medicine was permitted by the U.S. Fish and Wildlife Service to care for this eagle. She arrived in Auburn on October 8, 1986 at an age of six years. Like the two eagles before her, she was cared for by the members of Alpha Phi Omega and nicknamed Tiger.

In 2000, day-to-day care of War Eagle VI was turned over to the Southeastern Raptor Center, ending the 40-year program of care by Alpha Phi Omega. Shortly thereafter, the eagle was moved from the Hamer Aviary to the Southeastern Raptor center. The Hamer Aviary was torn down in the summer of 2003.

During the 2000 football season, War Eagle VI began a tradition of performing a free flight before a home football game. War Eagle VI, and later other eagles kept by the Southeastern Raptor Center in Auburn, flew around the stadium before landing on the field as the crowd chanted "War Eagle". On February 8, 2002, War Eagle VI flew in Rice-Eccles Stadium as part of the opening ceremonies of the 2002 Olympic Winter Games in Salt Lake City. War Eagle VI was featured the next day on NBC's Today Show.

On November 11, 2006, War Eagle VI was officially retired in a pregame ceremony before the Georgia game. During halftime of the same game, her successor, Nova, was named War Eagle VII. In her final game as War Eagle VI, Auburn defeated Arkansas State 27-0, finalizing the team's record under War Eagle VI at 174-69-4. She saw two undefeated Auburn seasons, four SEC titles, and six SEC Western Division crowns.

Tiger continued to make non-flying appearances at Auburn University events and for wildlife education to various organizations until her death on June 18, 2014, at age 34.

War Eagle VII (2006–2019)

The Southeastern Raptor Center acquired a second Golden Eagle in 2000. This eagle was hatched in 1999 at the Montgomery Zoo and was deemed non-releasable due to human imprinting. He would be the first to break the tradition of being named “Tiger” and would instead be named “Nova”, since War Eagle VI was still alive.

Nova would make his first pregame flight at the Kentucky game in 2004. It was not until November 11, 2006 that he was officially named War Eagle VII. He would make 58 pregame flights before being sidelined in 2017, due to a diagnosis of cardiomyopathy -a chronic disease of the heart.

In games following his flights, the Auburn football team compiled a 44-14 record. During his reign as War Eagle VII, Auburn went 107-59 overall and played in two national championship games, winning the 2010 title.

Although no longer flying, Nova continues to serve as War Eagle VII and has appeared in almost 2,000 educational programs across the Southeast.

Nova has a 6-foot wingspan and weighs 6.5 pounds. As a male, he is slightly smaller than some of the former War Eagles. This size difference is because female eagles are normally about 30 percent larger than males.

War Eagle VIII (2019-)

Another Golden Eagle would be brought to the Southeastern Raptor Center in 2016, after being found near Selma, Alabama with an injury to her right wing. Auburn veterinarians brought her back to good health, but the aftermath of the injury causes her to have more drag during flights. Once it was determined she would be unable to regain normal flight stamina, she was deemed non-releasable and given the name “Aurea.”

Aurea’s first stadium flight was on November 17, 2018 prior to the Auburn vs. Liberty game. She was officially named War Eagle VIII on November 22, 2019.


The Air Force&rsquos New F-15 Eagle Is Called . 'Eagle II.' That's Disappointing.

The U.S. Air Force has officially announced the name of its next-generation F-15 Eagle fighter . and it&rsquos about what you&rsquod expect.

✈ You love badass planes. Nosotros también. Let&rsquos nerd out over them together.

The new F-15EX fighter will go by the name &ldquoEagle II,&rdquo a sad, unexciting name that misses the opportunity to inspire a new generation of pilots. Now, half of the Air Force&rsquos fighter fleet by type, including the F-35 Lightning II, consists of sequel jets.

The newest aircraft in the #AirForce fleet has been christened the F-15EX Eagle II. The Eagle II includes the latest mission and software capabilities, such as an advanced electronic warfare upgrade also fielded on F-15E models. #AirPower #Aircraft #Innovation pic.twitter.com/oaJoPihJA1

&mdash U.S. Air Force (@usairforce) April 7, 2021

It&rsquos a shame that &ldquoEagle II&rdquo is so bland, because the F-15EX is a seriously impressive plane. The fighter is a generational leap beyond existing F-15s in the Air Force inventory, making the purchase a wise move for a service that needs to buy new airframes to replace older ones. The F-15EX is both capable y affordable, which kind of makes it a miracle by Pentagon standards.

The name Eagle II follows the Lightning II, also known as the F-35 Joint Strike Fighter. &ldquoLightning II&rdquo was meant as an homage to both the U.S. Army Air Force P-38 Lightning of World War II and the Royal Air Force&rsquos English Electric Lightning jet fighter. The name was meant to satisfy aircraft buyers on both sides of the Atlantic.

While the Pentagon&rsquos intentions behind &ldquoLightning II&rdquo were good, the reality is the name has failed to catch on. Many aircraft enthusiasts prefer simply &ldquoF-35&rdquo or &ldquoJoint Strike Fighter.&rdquo Other names include &ldquoPanther&rdquo and the endearing, but unflattering &ldquoFat Amy.&rdquo

You&rsquod think someone would have noticed that nobody liked &ldquoLightning II,&rdquo but you&rsquod apparently be wrong.

Sequels, especially movies, have a reputation for mediocrity, and the Pentagon has never understood that&mdasheven though the people who chose &ldquoEagle II&rdquo have probably suffered through lame follow-up flicks Caddyshack II, Jaws 3, and all five Leprechaun sequels like the rest of us.

Today, the Air Force&rsquos fighter inventory consists of the F-16 Fighting Falcon, F-15C Eagle, F-35 Lightning II, F-15 Strike Eagle, F-22 Raptor, and F-15 Eagle II, which means two out of six jets have sequel names. In both cases, there was an opportunity to give the jets a name as exciting and inspiring as &ldquoFighting Falcon,&rdquo or past jets like the &ldquoVoodoo,&rdquo &ldquoPhantom,&rdquo &ldquoShooting Star,&rdquo or &ldquoDagger.&rdquo

In 20 years, the Air Force&rsquos F-16 and F-15C fleet will likely have been retired. That will leave half of the fighter fleet&mdashexcluding any new jets that might come down the pipe&mdashwith sequel names. The sequel jets will be with us until at least the 2050s.

Here&rsquos an easy test: Imagine a little boy or girl exclaiming, &ldquoI want to fly the Eagle II!&rdquo Can you hear it? Neither can we.

The Air Force could have chosen a better derivative of &ldquoEagle,&rdquo just as the multi-role version of the F-15, the F-15E, was named &ldquoStrike Eagle.&rdquo But if we want to stick with the &ldquoEagle&rdquo name, which is fair, our options are limited.

&ldquoBald Eagle&rdquo is the national bird, but the inclusion of &ldquobald&rdquo in the name of a fighter jet . isn&rsquot a great mix. &ldquoMiracle Eagle,&rdquo meanwhile, sounds like a brand of mayonnaise made with eagle eggs. The Air Force already used &ldquoGolden Eagle&rdquo in the 2010s to upgrade F-15Cs. And the &ldquoHarpy Eagle&rdquo is a terrifying bird, though it is native to Central and South America.

So how about &ldquoSuper Eagle?&rdquo That would have been great and a superior alternative to the Eagle II. The F-15EX is undeniably a &ldquosuper&rdquo version of the F-15, and &ldquoSuper&rdquo is also used in Superman, Super Bowl, and Super Burritos. It&rsquos simple, it&rsquos easy, it gets the point across, and it has lots of positive connections across popular culture.

Would a kid excitedly shout, &ldquoI want to fly the Super Eagle!&rdquo?


That Time When the F-16 Accidentally Had Its First Flight

The F-16 wasn&rsquot supposed to take off that day&mdashbut it very much did.

  • The YF-16, the aircraft that eventually lead to the F-16 fighter, flew for the first time 46 years ago this week.
  • The flight was actually accidental, with the pilot taking off rather that crashing the plane.
  • The YF-16, of which there was only one, flew for six minutes before safely landing.

Forty six years ago this week the legendary F-16 Fighting Falcon fighter jet got off to a wobbly start. The prototype YF-16 jet nearly crashed during high speed ground tests, an incident that could have killed the pilot and quite possibly the aircraft program itself. The pilot skillfully prevented disaster by taking the airplane into the air for an impromptu first flight&mdashwhere it stayed for six minutes.

In the early 1970s, the U.S. Air Force issued a requirement for an inexpensive, highly maneuverable lightweight fighter jet to complement the F-15 Eagle. Two companies answered the call: General Dynamics, with its YF-16 prototype, and Northrop, with its YF-17. The Air Force would eventually select the F-16, naming it the Fighting Falcon, while the U.S. Navy and Marine Corps would select a derivative of the YF-17, naming it the F/A-18 Hornet.

By December 1973, General Dynamics rolled out the first YF-16 prototype, and first flight was scheduled for February 1974. In the meantime, the aircraft was scheduled to perform high-speed ground tests throughout the month of January. It didn&rsquot work out that way.

On January 20, 1974, test pilot Phil Oestricher was taking the YF-16 prototype down the runway at Edwards Air Force Base when things went, well, not according to plan. Como el Seattle Post Intelligencer escribe:

Oestricher finally got the airplane airborne, flying for six minutes before landing the jet. The aircraft&rsquos official first flight took place on February 2, 1974, again with Phil Oestricher at the controls. He reached 400 mph and 30,000 feet.


A Brief History of the Strike Eagle

In the late 1970s, McDonnell Douglas and Hughes Aircraft collaborated in a privately funded study of the feasibility of adapting the basic F-15 Eagle to the air-to-ground role. Back in the late 1960s, the F-15 had originally been conceived as a multi-role aircraft, but the fighter role had become paramount, and in 1975 the air-to-ground role had been set aside.

As part of this program, McDonnell Douglas converted the second F-15B (71-0291) under a project known as Strike Eagle. The aircraft first flew on July 8, 1980. It was equipped with a modified APG-63 radar using synthetic aperture radar techniques to do high-resolution ground mapping. The back seat was configured for a Weapons System Officer (WSO) who would operate the weapons delivery systems. The aircraft was equipped with the FAST conformal fuel tanks (now known as CFT’s) that had been introduced on the F-15A. The aircraft was equipped with stub pylons (with a modified MER) on the bottom of each of the FAST packs and MER’s on the wing pylons for the carriage of bombs.

The Strike Eagle prototype was later equipped with a centerline gun pod and was provided with a Pave Tack laser designator pod (as carried by some F-4Es and F-111Fs) carried on the port side of the forward air intake. This made the aircraft capable of delivering "smart" laser-guided bombs without the assistance of a separate designator aircraft.

The Strike Eagle aircraft was displayed at the September 1980 Farnborough air show in the hope of attracting customers. In the meantime, the USAF had begun studying possible concepts for an Enhanced Tactical Fighter (ETF) that would replace the General Dynamics F-111. The USAF wanted an aircraft which could conduct the strike mission alone, without any need for fighter escort, electronic jamming aircraft, or AWACS support. In the interest of cost containment, the Air Force decided to explore the possibility that conversions of existing aircraft such as the F-15 or F-16 could meet the ETF requirement rather than to try and develop an entirely new aircraft. One of the aircraft initially considered was the Panavia Tornado, but it was ruled out fairly early in the game because of its short range and its obvious political disadvantage of not being made in the USA.

The ETF studies led to a fly-off competition between the F-15 and the cranked arrow-wing F-16XL (sometimes known as the F-16E). McDonnell Douglas provided four Eagles for the flyoff, one of them being the Strike Eagle demonstrator. F-15D serial number 80-0055 flew weapons separation tests at Eglin AFB. The Strike Eagle demonstrator aircraft flew tests at Edwards AFB evaluating the efficiency of the Synthetic Aperture Radar. F-15C serial number 78-0468 flew sorties from Edwards AFB to studyfully-instrumented performance and flying qualities. F-15D 81-0063 completed 36 operational evaluation flights from Edwards AFB. General Dynamics provided two cranked arrow-winged F-16XLs for the competition.

The F-15 was named the winner of the Dual-Role Fighter competition on February 24, 1984, partly on the basis of cost estimates. The production version of the Strike Eagle was designated F-15E. Full scale development of the F-15E began in 1984, with the first production F-15E (86-0183) flying on December 11, 1986, with test pilot Gary Jennings at the controls.

El kit

I bought this kit over 15 years ago shortly after coming to work for McDonnell Douglas. At that time the E model was just starting to roll off the assembly line here at the St. Louis plant. I had every intention of finishing this plane and proudly displaying it on my desk at work but time, family and other obligations caused me to put it aside. Only recently have I gotten back into scale modeling and after its having survived all the years and several moves I thought now is the time to finish the Eagle up.

I came to realize during the build that Revell’s Strike Eagle is not a true F-15E. I had never realized until recently the history of ‘291’. Originally I had wanted to finish the plane up in the Lizard or European 1, three toned green, color scheme. However, since this bird was a demonstrator it had gone through several different schemes and configurations. I opted to build the kit with the two-tone ghost grey scheme like other F-15 models.

The kit was built stock out-of-the-box. I decided to leave the CFT’s off since the documentation I had showed the ghost grey scheme without them. (I’ll wait until I build my 1/48 Pro-Modeller F-15E to have one with CFT’s) There was quite a bit of putty needed on the joint between the forward and center fuselage joint. The hump of the ECS exhaust duct, aft of the canopy, also need some re-shaping to make it fair into the canopy mold line better. The bombs took the most time to sand and prep. I had made all sixteen initially and that’s a lot of seam lines to fill and sand. The model is painted with Humbrol light ghost grey and dark ghost grey. I free handed the camo pattern with my airbrush. The engine section was painted with Testor’s MM buffing titanium. I know it looks a bit dark but from photos I’ve seen of older A models in service the titanium seems to darken with age. The model was then sprayed with Future and decaled. The kit decals held up well after all those years. After the decals had time to dry a final spray of Testor’s dullcote was applied. I then removed the masks from the cockpit area, finished installing the seats and completed some last minute detail painting.

This was my first model completed after a 15-year hiatus from the hobby.

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This article was published on Wednesday, July 20 2011 Last modified on Saturday, May 14 2016

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McDonnell Douglas F-15 Eagle

The F-15 ‘Eagle’ features a combination of out of the ordinary flexibility and acceleration, travel range, ammunition and enhanced avionics. The aircraft is equipped to pierce through opponent’s defense and exceeds and fights better than the opponent aircraft. It is outfitted with avionics system ammunition to observe, obtain, keep an eye on, and strike the opponent aircraft.

Table of Contents

Blog Mentions

Blog posts that mention the McDonnell Douglas F-15 Eagle:

F-15 Eagle Production and Development

In 1967, the United States Air Force requested the design of McDonnell Douglas aircraft to fit the demand for a committed air superiority fighter.

In July 1972, the first F-15 Eagle (F-15A) fighter aircraft took its maiden flight.

After a year, in July 1973, the F-15B made its first flight. It was then delivered in November 1974.

In January 1976, the first F-15 Eagle intended for combat mission was deployed.

The F-15 Eagle is one of the most victorious present-day fighter aircraft, with a record of one hundred wins and zero loss in terms of aerial battle, with the major part of the kills by the Israeli Air Force.

F-15 Eagle Design

The F-15 eagle is equipped with a semi-monocoque fuselage with a length of 19.43 meters. It has a large-cantilever wing mounted on the upper part of the fuselage, with a wingspan of 13.06 meters, a wing area of 56.5 square meters, and a 45-degree sweep-back angle.

Ailerons and flaps are positioned on the trailing edge. The empennage is made of metal and composite, the vertical stabilizers were made of aluminum and composite material honeycomb construction, and the horizontal stabilizer of composite. The aircraft is designed with a retractable tricycle landing gear, and has a wheelbase of 8.7 meters.

The maneuverability of the aircraft is based from low weight to wing area ratio with a high thrust to weight ratio, warranting it to pivot firmly without having to lose airspeed. At a definite speed, the dynamic thrust output of the engine is higher compared to the weight and drag of the aircraft, making it capable to speed up vertically.

F-15 Eagle Flight Deck and Avionics

The F-15 Eagle has a multi mission avionics system that makes it special among other fighter aircraft. This system features a Head Up Display (HUD) that provides data without needing the pilot to look away from their accustomed viewpoint, an advanced radar, an Inertial Navigation System (INS) with accelerometers and gyroscopes, flight instrument system, Ultra High Frequency (UHF) radio, a Tactical Air Navigation System (TACAN) that produces exact geographical fixing of the position of the aircraft, and Instrument Landing System (ILS) receivers.

The aircraft is also equipped with tactical Electronic Warfare System (TEWS) that aids the user in tactical decision making by collecting the information of the opponent’s communications with the use of an Electronic Support (ES) system. It has an Identification Friend or Foe (IFF) System that detects if the aircraft is an opponent, an Electronic Countermeasure (ECM) device to deceive detection systems, and a central digital computer.

F-15 Eagle Engine and Performance

The F-15 Eagle is powered by two P&WF100 after-burning turbofan engines. Each engine has a maximum thrust of 23,770 lbf with afterburner.

The aircraft has a service ceiling of 65,000 feet, rate of climb of 50,000 feet per minute, combat range of 1,061 nautical miles and a ferry range of 3,000 nautical miles. It has a maximum speed of 1,433 knots at high altitude.

F-15 Eagle Notable Accidents and Incidents

On May 1 1993, an Israeli Air Force F-15D crashed in mid-air with an A-4 Skyhawk while on a training flight. The right wing of the F-15 was nearly ripped off completely. In spite of the damage it went through, the pilot of the aircraft was able to get to a neighboring airbase and land smoothly. There were no recorded fatalities in this incident.

On March 26 2001, two United States Air Force F-15C collided while on a low flying training close to the summit of Ben Macdui in Scotland. Both of the pilots died on the accident.

On November 2 2007, an old Missouri Air National Guard F-15C crashed close to St. Louis, Missouri. Initial finding was because of the possibility of a structural failure of the aircraft. There were no recorded fatalities in this incident. On the next day after the incident, the USAF suspended all non-mission critical F-15 operations.


F-16 EAGLE - History

The video was damage by the high G. I think the data recorder was OK, but I don’t have the data. I never was told the exact number of Gs it pulled. Either the people telling me didn’t know or they didn’t think they could. I didn’t want to ask too many questions, If you know what I mean.

They gave me the wide range of vague figures I posted to the best of my recollection. They insisted it was genuine, and to their knowledge it was the highest G a manned aircraft ever returned safely. It was the same sources that let me copy some of this great footage 1-2 decades ago.

The pilot withstood 40Gs. Correct me if I'm wrong, but isn't one of the reasons why jets are limited to 9g is because the human body can't function properly beyond that point?

I do not blame you for being skeptical. It is good to be a little skeptical. Goatmilk you are right and wrong it is more complex then you are making it out to be.

There is a difference between sustaining Gs or short duration or fraction of a second. I am not sure what the peak value was. I was hoping someone could know of or find more documentation on this incident to clarify.

It takes a good pilot to sustain 9 G or more. There is a big difference between sustaining Gs and extreme short duration.

A sudden onset of Gs can be dangerous if it is sustained because a pilot might not have time adapt to the changes, particularly if it is unexpected. But in an extreme duration G incident.

It takes a few seconds for the blood to drain from the brain and for the brain to become hypoxic. Once you become hypoxic it can take a few seconds to recover after the G. is reduced to normal, it takes all while for the blood to return to the brain and for the oxygen to reach the brain cells. If you were to suddenly pull 20 Gs you would certainly pass out, but it would likely take from 1-20 seconds. It depends on a lot of factors, training, body condition, body type, severity, duration, position, ect… Part of the reason some planes have a semi reclining seat is to give the pilot more resistance to Gs. In WWII the Germans had or were working on an attack aircraft that the pilot was in the prone position, I do not know what the Germans intent was, but this would have given the pilot an incredible resistance to Gs.

http://www.edwards.af.mil/history/docs_ . raphy.html
By riding the decelerator sled himself, Dr. Stapp demonstrated that a human can withstand at least 45 G's in the forward position, with adequate harness.[/url]

I saw a video of a guy a few days ago of a guy pulling 8 Gs holding Nuts magazine strait out in front of him (arms strait) as a challenge and a prank. He estimated the magazine weighed the equivalent of a phone book. It is hard telling how much the weight of his arms added. It likely took 100 to 200 pounds of force to hold the magazine like that. Unfortunately he deleted the video, I thought it was pretty funny and a great demonstration.

I doubt people could survive much more than 50 Gs (instantaneous/short duration) in the upright position. I doubt a person could survive much more than 100 Gs (instantaneous/short duration) in the horizontal.

When I say lying down, that is not quite technically correct either, it is an oversimplification. It is normally correct to say lying down, but to be more correct in a position that puts less stress on your body and that tends to be in a position with more surface area in contact with the resisting object, is a position that you are less likely to have major organ damage and fractures in a high G. incident. Lying down in a Wright Flyer flying horizontally into a brick wall would be lousy. Lying down as your body is the ground in a skydiving accident would be more appropriate. Like Einstein said it is all relative.

http://greenharbor.com/fffolder/ffresearch.html Think about all the sky divers that have had their parachutes fail, yet survive.[/url] I think in most cases terminal velocity is around 90 miles an hour with the streamer (a badly collapsed canopy). I think there has been at least one case a pilot or crewmember bailed out at high altitude with no parachute at all, yet he survived. I think terminal velocity without a parachute is around 120 -150 miles an hour.

It would be difficult for person to hold up their head, especially with a helmet on. That is why the US military has been slow to adopt a helmet mounted eye reader. The U.S. military has even toyed with brainwave sensors to detect when a pilot loses consciousness (to automatically turn on the autopilot), there is even early testing with mind control. To have such heavy headgear can be very fatiguing, especially when pulling heavy Gs. The weight of the standard helmet can be fatal in an accident, let alone ones with more advanced features. In most cases the protection that a helmet gives for impact, far outweighs the risk of neck fracture.

Unlike the guy holding the Nuts magazine is using mostly his muscles. A pilot in proper posture most of the weight from the head should be on the spine, not muscle. So a pilot with good discipline can hold up their head even under extreme Gs, the downside is when gravity becomes excessive it can collapse your spine, instead of your muscles just failing.

It is like the people but instinctively brace themselves for a crash, in a minor crash they can prevent minor injuries, but in a major crash there is actually more damage because the instinctive bracing is for a person to have their arms and legs braced and locked. If you know you are going to crash, you should keep your legs and your arms slightly bent. If you instinctively brace for a crash you are more likely to have broken legs, arms, back, ECT… If you brace yourself instinctively you more likely to break bones, if you use proper brace positions your muscles will absorb a lot of the energy.

There is a lot of basic science in learning how to survive in combat and in a crash. Even if you are in a car it is important to wear a seatbelt. Wearing a seatbelt is to your advantage for many reasons, the most obvious is that it keeps you in the vehicle the second is the seat belts are usually softer than having your face smashed into the windshield and having the steering column shoved through your heart. The deeper physics of why seatbelts are so effective is that if you are fastened to the vehicle then you deceleration with the vehicle, which is more slowly, because of crumple zones, it takes time to crumple thusly reducing the G. loading. If you do not wear seat belts you can continue moving until after the vehicle stops so when you do stop, it is much more sudden, thusly the G. forces are much higher, thusly you absorb the energy, not your car. Another advantage to seatbelts is if you hit rough road or if you are in aircraft and hit turbulence, the seatbelt keeps you seated at the controls so you can maintain or regain control of the vehicle quicker.

Medicine, piloting, safety are all sciences, but they are not always exact there is a little bit of art and luck involved. When luck is involved, use your mind and science to try to shift the luck/odds more into your favor.


Ver el vídeo: F16 Fighting Falcon Documentary.